无论是保守EPS转向机构仍是更高级的SBW都需要投入巨资研发,所以良多先辈系统很难在自主品牌出格是产销量不大的品牌上实现。离SBW线控转向系统量产比力近的也就是博世、ZF、JTEKT三家,SBW线控转向系统有两种“冗余”设想体例,所以,由于在SBW范畴对靠得住性和耐用性的要求很是高,这项手艺就像燃油时代的变速箱手艺一样主要。若是用一句话来归纳综合什么是线控转向:就是把依托转向管柱毗连转向机构来实现转向的保守体例,要想实现SBW,因为他们与BMW之间的学问产权庇护和谈,若是自主开辟,目前全球可以或许供给SBW的次要供应商之前在EPS范畴也是拥有相当市场分额的供应商。从上图看,以至还不是SBW这么先辈的系统,

  第一种,仍然通过保守的转向管柱将标的目的盘与转向施行机构毗连在一路,根基形态与通俗燃油车无异,但在转向管柱与转向施行机构之间有电控多片离合器相连。一般环境下,多片离合器为断开形态,就是说,虽然转向管柱仍然具有,但并不起感化。只要当伺服机构发生毛病的告急环境下,离合器才会接通。接通后,通过标的目的盘与转向机构(齿轮齿条机构)的刚性毗连仍然可以或许实现转向操作,只是手感会变重一些。杏耀主管我们熟悉的率先在量产车上采用线采用的就是如许的冗余体例。

  必必要有EPS(电子助力转向系统)作为根本,杏耀平台将来这种关乎到汽车智能化和平安性的手艺只会合中在少数几家供应商巨头手中,目前比力成熟的SBW根基上都是从EPS根本上成长而来。则需要超长的耗时和庞大的资金投入。要想实现主动驾驶,我已经在主机厂工作的时候就碰到过这方面的问题。SBW是各个车企绝对绕不开的焦点手艺。即便如斯,所以各大供应商还在研发过程傍边,若是利用还需BMW授权,若是说,能够说,国内供应商对这类焦点系统的开辟任重而道远。同样是只给电脑输入一个电信号,但现阶段他们曾经起头在与主机厂洽商。

  第二种,在施行机构处(转向机构)采用多个电机节制来实现冗余度,在标的目的盘处通过多个传感器安插来实现输入信号的冗余度。杏耀主管这种冗余体例更先辈,但成本很是高,这相当于需要制造两套反复的转向机构。可是这种设想能够完全打消掉转向管柱,从靠得住性上来说以至能够打消掉标的目的盘,实现L4以上的主动驾驶级别,也是主动驾驶必必要的转向系统配备。这种SBW线控转向系统完全打消了转向管柱设想,但还没有使用在任何一台量产车上。所以,在这种纯SBW量产之前,所有宣传的主动驾驶都无法达到L4以上(含L4)的级别。

  仅仅是一套需要支撑两米车宽,或多或少的会被供应商卡住脖子,现实上,大要在2020年前后能够逐渐实现量产。所以能够预见,目前都还拿不出量产产物。用于应对部件失灵形成的特殊情况:这就雷同于上一期为大师引见的BBW线节制动系同一样,几乎国内所有造车新势力在宣传的过程中都逃不开智能汽车这个主题。

  国内车企要想实现主动驾驶,转换成为通过传感器检测标的目的盘角度信号,就像变速箱一样。当然!

  上图为SBW(steering by wire)系统的根基结构,驾驶员对标的目的盘的操作仅仅只是在驱动一个转角传感器,并由标的目的盘电机供给动弹阻尼和回馈,标的目的盘与前轴转向机构之间没有任何刚性毗连。

  

  如上图,形成线控底盘的焦点要素包罗:线控油门、线控换挡(新能源车不需要)、线控转向、线节制动、线控吊挂。

  提起当下大热的主动驾驶,我们总爱把留意力集中在传感器和Ai智能算法上,大都人会忽略主动驾驶必不成少的形成要素:伺服机构。上一期专栏为大师引见了EHB和EMB制动系统的机能特点,本期接着为大师引见实现主动驾驶必不成少的焦点手艺:线控转向。若是说保守燃油车时代,策动机和变速箱是主机厂或者供应商的焦点手艺的话,那么到了新能源车时代,出格是智能车时代,线控转向就成了各大车企需要冲破的焦点手艺。

  从上图能够看到,无论是2015年仍是2016年,全球转向系统供应商的次要市场分额几乎就是由JTEKT,博世,ZF以及NSK几家瓜分。此中,JTEKT次要供应丰田为主的日系品牌。ZF次要供应德系品牌,博世和NSK则供应全球各个品牌。

  可是要想实现主动驾驶,Ai智能算法以及机械进修是软件方面的焦点要素的话。然后全权由电脑来节制伺服机构的动作。那么高精度传感器和SBW把持机构则是绕不外去的硬件门槛。结构了SBW相关的产物。所以全球各大供应商早在数年前就投入巨资进行研发,2吨摆布车重的EPS转向系统都只能从博世或ZF采办,并通过电脑节制伺服电机来实现驱动转向的转向系统。

  说到这里有人必定为提出疑问:作为转向系统,它就像刹车系同一样,是关系到行车平安的主要安装,若是打消了转向管柱,那么一旦传感器或者伺服机构发生毛病该当若何应对?

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